8月31日下午，中国交通运输协会新技术促进分会会长换届工作会议在北京交通大学隧道及地下工程中心举行。全国人大代表王梦恕院士，原铁道部总工程师、中国交通运输协会新技术促进分会会长华茂?嫞曳⒏奈〔邓靖彼境ぁ⒅泄煌ㄔ耸湫岣被岢に纬澹谢朗榛褐葱性撼ち踅窠淌冢俳只嶂葱忻厥槌び诙〉炔渭恿嘶嵋椤� 在本次会议前，促进分会秘书处向常务理事递送了关于会长遴选换届意见书。常务理事均同意：宋朝义同志担任新一届会长；华茂?嬐境鋈蚊岢ぁＣ岢す郑蛟谕獾乜幔茨艹鱿敬位嵋椋匚杏诙∠蛐吕匣岢け硎咀：亍�
换届会议上，代表们就当前综合交通产业建设形势及协会的发展进行了研讨，并制定了协会下一步工作方向和服务内容。 在宋朝义会长履新之际，本刊记者带着祝福，就综合交通的现状及未来发展趋势等问题，专访了宋会长。 铁路政企分开的改革已两年多了。交通运输部成为统领全国几种交通运输方式的部委，对布局全国综合交通规划和管理的大方向是正确的；就铁路本身来讲，铁路局和铁路总公司实现政企分开也是完全有必要的。政企分开以后，铁路总公司按照其职能主要是搞好经营和服务，充分发挥铁路大运能、低运价的优势。 这两年铁路的运输管理主要是货运方面，我认为也有不利的方面，首先主要表现在原来的铁路一直都是官商作风。大概在2013年，铁路就说改革，实行寻货源，找客户，主动上门。实际上这几年经营下来大家不是特别满意。应该说铁路货运部门大部分人还是在办公室等着货主上门。
举一个数据，“十三五”规划说，到2020年全社会的货运量是670亿吨左右，其中铁路的货运量预计仅有42亿吨，只占全社会货运量的5%左右。铁路有低能耗、低污染、大运量，运价低等诸多运输优势，这与5%完全不成配比，但有的人还认为高了。按理说，铁路的货运量怎么也得占到全社会的20%以上。美国铁路运量就占全社会20%的。我国经济正处于中高速发展时期，大宗货物运输还是较多。如钢材、木材、水泥、矿石材料、建筑材料等运输要求大。中国现在正处于粗放型经济调整期，我们大宗货物粗加工产品物流量大，我们的货运要在市场竞争中寻找货源。铁路运输还等着人家货主主动上门，这说明市场化还不到位，经营理念要进一步跟市场接轨。
第二，铁路自身经济账算得过度。为什么这么讲呢？最近我听说新疆铁路货物运价最低，可是很多货物不是铁路运输，走的是公路运输。我在几年前就做过调研，比如说铁路货运集装箱和水运、公路相比，铁路货运集装箱运量是很低的，发展不起来。为什么发展不起来？现在铁路货运集装箱从港口，比如从连云港、天津港或者上海港到新疆或内地其他市场，有许多货运需求；但货运过去了，回程没有货源。铁路局一算这个账，你去我可以按照吨公里的费用，到了回程是空箱，没有经济效益，铁路就不运。
还有一年，我到满洲里去做调研，遇见货主去进口了俄罗斯原木加工成半成品后，他们走的就是公路运输。我当时不理解，高速公路还收费，为什么货主选择公路运输，他说如果走铁路的话，第一，时间上你保证不了，一到铁路编组站，时间就没谱了；第二，空车皮到满洲里，再重车到关内，铁路要加价，具体费用算起来比公路运输更贵。但汽车也有空载的时候啊，为什么汽运可以，铁路就运不了呢？用优质的油气能源运输低质的煤炭能源，这是一种典型的浪费。所以从这些例子上来讲，铁路运输有优势，但在市场竞争中为什么被对手比对下去了呢？还是在经营意识理念上存在一些问题。所以铁路还是要继续深化改革，按市场竞争的规律来办事。 近些年来，我国铁路的发展是快速和高增长的。从投资数据上看，“十一五”期间我国公路投资大概是4.08万亿，预计“十二五”期间公路投资大概为7.6万亿元，同比增长了72%以上。我国铁路固定资产投资从“十一五”期间的2.42万亿元，将在“十二五”增长到3.5万亿元，增长近1.1万亿元，增长比例约为45%。由此可见，我国公路投资依然比铁路投资大。
我国高速公路2010年才5.8万公里，可是到2015年，预计高速公路里程达到12万公里，5年高速公路增长了一倍多，高速公路增长速度还是比铁路快。“十一五”期间民航总投资2500亿，“十二五”期间预计完成3700亿，从增长数据看，铁路增速好像比较大，但从民航投资2500到3700的增速看，仍有近50%的增长。民航投资虽然规模小，但增速比铁路快。预计到“十三五”期间，铁路投资预计完成3.5万亿，基本上和“十二五”期间投资规模差不多。
在“十三五”期间民航投资将有较大的增长。像北京的新机场、成都的新机场，还有像青岛机场迁建，广州机场、西安机场、沈阳机场、大连机场等等一大批机场改扩建，所以“十三五”期间民航投资可能达到5000亿以上，这样的增速要大于铁路，铁路基数没有太多的增长，民航却从3700亿增长到5000亿左右。
公路投资“十二五”期间完成约7.6万亿元，“十三五”期间可能达到8万亿元以上，也比铁路投资多。 铁路投资看上去基本上没什么变化，但我感觉还是个统计口径问题。因为铁路投资只计算铁路总公司，也就是国家铁路的投资，没有把地方铁路，以及严格来讲轨道交通的，城市地铁，还有城际轨道交通这块投资计算在铁路总投资里面。如果这一块算进来，我估计铁路投资比例增长，可能会远远超过民航投资。我估计超过公路不大可能，但超过民航是没问题的，因为民航投资统计是全口径的。所以我的建议是：将来为了统一计算全国轨道交通和公路、机场的投资，应采用全社会全口径统计方式，这样在数据分析上就方便多了。 未来，我国应主要大力发展轨道交通。将来高速公路和机场建设应本着科学发展的观念，充分发挥民航运输快捷的优势和公路运输方便灵活的优势。第一未来民航面对一个极大的挑战是国家空中资源的短缺。现在好几个地区已实施空中管制，机场实行流量控制。像首都机场经常因流量控制，外地进北京航班有时不能正点起飞到首都机场，北京的空运资源很紧张。还有就是上海、成都、西安、广州、深圳等许多大的区域，空域条件已经很紧张，达到饱和超饱和状态。
第二从节约能源角度来讲，民航人公里的能耗是铁路的几倍，公路运输也是铁路的几倍，所以，未来中国的交通应大力加快铁路的发展。这次津京冀规划里面就提出了1个小时经济圈，通过轨道交通，实现津京冀高密度的互联互通。这种方式以后也会用于其他的经济圈，这是趋势。 一些高铁开通后，对航空客运带来了一定的冲击，同时确实能分流一部分客流量。为什么这么讲呢？如果两地间1000公里左右，高铁与民航比较，高铁优势就大多了。举个简单的例子：北京到济南或济南到北京，很多人就不选择坐飞机。一是飞机票一般都不会低于铁路票价，二是时间成本高铁更划算。而青岛到北京的机场运输量，持续增长较快，这是因为两地有1000多公里，一般人就选择了飞机出行。再一个例子，广州到长沙或长沙到广州，高铁通了以后，两地的航班很多就停了，因为两地距离不到1000公里嘛。还有一点，就是高铁基本属于全天候运输工具，不像航班受气候影响大。
高铁速度最少在250公里以上，这样的话，其比较优势就更强一些，要是160到200公里以内，高铁优势就弱了。要充分发挥高铁的优势，才能最大限度的分流民航运输，这也是我们要提倡的发挥铁路大运力，低能耗，低污染这么些优势。从未来的交通发展上来看也是这样，从“十三五”开始到未来习总书记提出的两个一百年，到那个时候我们就更需要充分发挥轨道交通的优势。 今天我讲一个问题，去年我们全国汽车保有量是1.54亿辆，今年统计下来达到1.7亿多辆，到2020年中国汽车保有量将达到2.6亿辆或更多，这个量超过美国了。如果再过30年，到2049年新中国成立100周年，如果我们的公路运输还是这么发展的话，中国汽车保有量就该是7、8亿辆了。你想那时的中国公路、城市道路怎么能够负载，怎么承受？所以我就说，未来中国交通主要应大力发展轨道交通。但是，铁路货物运输到2020年42亿吨这个数字到现在都定不下来，我觉的这太不应该了。
“十一五”期间，我国货运量是324亿吨，到2015年应该到400多亿吨，到2015年大约600多亿吨，到2020年全社会的货物运输量预计在670亿吨。铁路42亿吨，只占5%左右，我觉得怎么也得60亿吨或70亿吨还差不多。 铁路应承担更多的全社会货运量，高铁应承担更多的客运量，这样才能够担负起铁路的历史与未来使命，才能够真正体现出中国铁路的优势。你说你货运量在下降，你优势在哪？国家投资大力发展铁路体现在何用处呢？铁路就要体现在多承担全社会客运量和货运量上，你才能担负起你的历史责任，所以说我的观点是，未来中国交通应大力发展轨道交通，而且国家在这点也应大力支持铁路轨道交通事业。 “一带一路”涉及四大洲，60多个国家，40多亿人口，这是个宏伟蓝图和规划。这一区域的经济总量大概占全球40%多。“一带一路”里面有发达国家，像欧洲。东亚、中亚、南亚也有发展中国家和欠发达国家。
“一带一路”是我们国家“走出去”的战略，现在来说一个是经贸往来；第二个涉及面很广了，像教育文化卫生将来都可以。改革开放30多年，我们的教育文化卫生经济等等都处于中等发展中国家的水平。我们现在的经济结构正在调整，调整我们过剩的产能。产能过剩就是出现了生产能力很大，市场需要少的状况。 在某些方面，我们国内需求开发已经达到一定限度了，这个过剩产能一个是自身消耗；再就是“走出去”，通过贸易走出去；第三就是我们在不发达国家里面，可以利用我们的产品库存，还有加工制造能力，到国外去帮助其他国家建设厂房和生产产品。最近株洲搞电力机车的一个厂家，就在“一路一带”上的国家建分厂。另外，高铁“走出去”要因地制宜。有些经济发达国家是有市场需求的，因为他们时间观念比较强，那就有市场需求。
高铁可以把我们国家的技术、资金、材料、设备等输出出去；有些国家经济实力没到这一步，可能不需要建高铁，我们不一定非要人家建高铁。所以我们也可以建普通铁路，同样把我们国内的产能制造能力，以及机电设备输出去。这是一种综合输出，我们不能说一输出就是高铁。 前段时间我看印度尼西亚说是要建高铁，结果中国和日本都去竞争，竞争最后人家又说不修高铁了，要建普通铁路，那我们就按照人家的国情建普通铁路好了。而且我们走出去的标准呢，也要符合人家的国情。比如，人家原有铁路可能用米轨，咱不能非要给人家建咱们的标准轨。“走出去”要因地制宜，既符合别国国情还要灵活智慧，不能一根筋儿走到底。本来可以占有的市场，就不能让竞争对手占有。一定要有灵活多变，实现双赢的理念。中国现在可以说有比较大的人力和制造能力，也有比较先进的管理技术、工程技术，我们的施工、建设那是一流的，铁路运输管理那在世界上是比较先进的。因此，只要我们摆正理念，坚持下去，“走出去”是必然的，胜利也是必将的！ “中国制造2025”是由工信部牵头的十大领域的产业规划，其中包括海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车等交通领域的规划。我国的轨道机车车辆、水运船舶，航空飞机制造，港口装卸机械等，总体技术在世界上处于比较先进地位。关键的核心叫智能交通，就是自动化控制这块，还得需要进一步改进和提高。 我国轨道交通装备制造应该说都没有太大的问题，因为我们一直处于比较先进的地位。
比如动车组，不比日本的高铁技术差，同时我们和法国的GTV做比较，法国GTV高铁采用车辆之间完全闭合的，不是像我们的动车组可以车解，他的一个列车就是一个动车组，不能车解，中间哪一个车坏了，整个列车都得去机务段修；我们动车组随时可以车解，哪一辆车有问题就单独把这个车组取下来，好的继续运营，同时再补充一个车组，还是一个完整的车组，非常集约化。可分可解，法国的GTV整体性比较强，不容易颠覆，这是他们的优势。两方技术上都有优势，技术上各有侧重，走的路线都有领先成分。现在我们铁路的调度指挥，智能交通这块用的比较广泛、比较先进。但是将来我们用的大数据，大面推广使用电子技术，发展智能交通，电子交通，将向智能化、自动化高领域迈近。 再说说航空，我们国家自己研制了一个C919客机，还没有完全投入商业运营，试飞取得试航证阶段，比原来计划已经推迟了好多年了。我们的大型运输机也刚进入组装阶段，估计没有三五年还不能取得试航证和投入正常的商业运行。我国航空制造业比发达国家落后了至少几十年吧。人家几十年前就投入了商业运行，已经走向世界了，我们还早呢。
我国造船能力还是较大的，比日本、韩国都大。现全球造船业主要集中在中、日、韩三国。我们造船的吨位比日韩都大，但在高技术含量方面还不如日韩。现在发展大型集装箱船，有的造2万标箱，有的还想造2万4千标箱的大型集装箱，这些我们还比较缺。另一个就是建造大型游轮、大型液化汽船的关键核心技术还没有完全掌握，有好些订单，由于我们制造水平还不如韩国，高技术含量的大部分订单都很少拿到。第二个就是造最核心的大型大码力发动机，我们和日韩比还有差距，以前造大型船舶的发动机大部分要引进购买国外的，大型发动机研发是我国未来主要科技攻关方向。 科技攻关就是创新。创新是一个国家、一个民族，由经济大国走向经济强国必须要完成的主题。没有创新国家就没有发展动力。我们看甲午战争120周年，清朝末期开始就几乎没有发明创造，工业几乎没有。当时八国连军几千人用枪炮把清政府打得落花流水，这就是没有创新、发明创造，不进步、不开放就被动挨打。改革开放后，我们引进别人的很多东西。在引进了一些制造技术的过程中也学到了一些东西。好多东西都是来料加工，悟出一些东西，也摸索些自己的创新。
现在在科技发明上，我们国家投入资金也不少，也有一些发明创造。但是现在最核心的IT产业的芯片，我们自己能够做的只占了全球的2%，98%要买别的国家的。就像我们的汽车发动机一样，核心的东西没有，发动机、汽车设计基本上还依赖国外，几乎没有自己的知识产权。 再就是航空发动机。航空发动机一个时代接着一个时代的更新换代、改进。我十多年前去美国，现在全球的发动机由GE、普惠、罗罗这三家公司占有全球85%的市场份额，几乎垄断了全球航空发动机市场。人家在清末，我们还在打仗和内乱的时候，GE的航空发动机就开始搞了。第一次世界大战就有飞机就有航空发动机了，那个时候我们还是大刀长茅。1949年后，我们才搞航空发动机的研究。甲午战争，我们的舰船是买德国的，人家的发动机第一次世界大战就有。他们在实践当中有问题就改进，不断改进才达到现在完善程度。二次世界大战时，美国造航空母舰，大型的巡洋舰，驱逐舰都用大型发动机的。所以，我们要一刻不停地学习、跟进先进技术。要把纸面专利变成现实生产力，要让科技成为第一生产力。
中国交通运输协会新技术促进分会就是做科技交流、新技术推广的社团组织。对全国来说，新技术、新设备需要面太广。仅仅交通领域来讲，涉及的面也很广。刚才讲了船舶制造、飞机制造、发动机制造，船舶、飞机设计，以及智能化的问题，这些都是全新的领域。在这块怎么来推进新技术在交通领域广泛的使用，是我们要考虑的问题。在交通领域利用新技术同时把我们信息技术、电子技术应用引入到交通领域，现在我们提智能交通，将来随着科技的发展创新技术永无止境。把新的科技不断应用于我们交通领域，那么交通才能做到和社会发展同步，这样才能使我们交通处于一个比较领先的地位。让我们交通战线的朋友们多多展现自己的才华吧！ 宋朝义，1978年毕业于西南交通大学，当年就职国家计划委员会，在计划委员会基建局，投资司期间先后任副处长、处长，副司长等职。1998年后轮岗到国家发改委基础产业司任副司长、厅局级巡视员等职。
在国家计划委员会、国家发改委期间，会同铁道部、交通部、民航局（当时为民航总局）研究提出并实施了大秦铁路、朔黄铁路、京九铁路、京沈客专、青藏铁路、京港澳高速公路、京沈高速公路、京津塘高速公路、京藏（新）高速公路、首都机场扩建工程、上海虹桥机场扩建、浦东机场新建、迁建广东花都机场、新建深圳机场、建设西安咸阳机场、迁建昆明新机场、重庆机场等一批国家重大项目。 2013年到中国交通运输协会任副会长兼危险品运输专业委员会会长、中国交通年鉴社常务副理事长兼秘书长。2015年9月出任中国交通运输协会新技术促进分会会长。
